%20(1).png)
La mise au point publiée par le ministère de l’Équipement et des Transports au sujet des graves dégradations apparues sur le passage de “Diouk”, sur l’axe Diouk–Kiffa, soulève plus de questions qu’elle n’apporte de réponses. Pire encore, elle donne l’impression d’une tentative maladroite de justifier l’injustifiable.
Selon le communiqué officiel, les fissures et déformations observées seraient probablement dues aux surcharges des camions et à l’utilisation fréquente des freins par les chauffeurs dans la zone concernée. Une explication qui, à l’examen, paraît pour le moins tirée par les cheveux.
Car enfin, de quoi parle-t-on exactement ? D’un passage routier tout juste réhabilité, réceptionné provisoirement en août 2025 et qui présente déjà des dégradations majeures quelques mois seulement après sa mise en service. Dans n’importe quel pays où la gestion des infrastructures publiques est prise au sérieux, une telle situation déclencherait immédiatement une enquête approfondie sur la qualité des travaux et la responsabilité des autorités de supervision.
Au lieu de cela, le ministère semble vouloir expliquer que le problème viendrait… des camions qui roulent sur la route.
Une argumentation difficilement soutenable.
Si les camions constituent le trafic principal de cet axe — ce que tout le monde sait — alors la route aurait dû être conçue et dimensionnée précisément pour supporter ce type de trafic. Les ingénieurs qui conçoivent les infrastructures routières prennent justement en compte la charge des véhicules, les freinages en zone de raccordement, les contraintes topographiques et l’intensité du trafic.
Autrement dit, les camions ne sont pas une surprise.
Affirmer aujourd’hui que la dégradation serait liée au freinage des poids lourds revient implicitement à reconnaître que l’ouvrage n’a pas été conçu correctement ou n’a pas été exécuté conformément aux normes techniques.
Le ministère affirme également que certains camions atteignent 24 tonnes par essieu alors que la limite est de 12 tonnes. Mais cette révélation soulève une autre question encore plus embarrassante : où étaient les dispositifs de contrôle du poids des camions ?
Si la surcharge est réelle, elle révèle une défaillance grave de l’État dans la régulation du transport routier. Or cette mission relève elle aussi du Ministère de l’Equipement et des Transports.
Dans tous les cas de figure — mauvaise conception, mauvaise exécution, absence de contrôle — la responsabilité de l’administration ne peut être évacuée.
Plus étonnant encore, le ministère annonce avoir mandaté le laboratoire national des travaux publics pour une expertise technique. Une décision qui ressemble davantage à une manœuvre de temporisation qu’à une véritable volonté de transparence. Les Mauritaniens n’ont pas besoin d’une étude interminable pour comprendre qu’une route qui se déforme quelques mois après sa réhabilitation révèle un problème structurel grave.
Dans un pays où les ressources publiques sont rares et où chaque kilomètre de route coûte des milliards à l’État, la répétition de ce type de défaillances devient tout simplement insupportable.
Ce dossier doit donc dépasser la simple communication administrative.
Il exige une enquête indépendante, la publication intégrale du contrat, des études techniques, des contrôles de qualité et des responsabilités de chaque intervenant : entreprise exécutante, bureau de contrôle, ingénierie et autorités de tutelle.
Car derrière ces fissures dans le bitume, c’est une autre fissure qui apparaît : celle de la gouvernance des grands travaux publics en Mauritanie.
Dans toute démocratie respectueuse de l’intérêt général, un tel fiasco entraînerait immédiatement des sanctions administratives et politiques.
Le minimum serait que les responsabilités soient clairement établies.
Mais le signal politique le plus fort serait que le ministre de l’Équipement et des Transports assume les conséquences de cette gestion défaillante et présente sa démission.
Car gouverner ne consiste pas à chercher des excuses.
Cela consiste à assumer ses responsabilités.